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Hyundai Kona Electric : La réVOLTe gronde !

1 fév 2019 | PAR Ignace de Witte | N°336
Le petit SUV de Hyundai (4,18 m de long) vient se placer dans la gamme sous le Tucson. C’est le seul petit SUV 100 % électrique, si l’on excepte le Kia Soul EV. Ignace de Witte
Avec ses 204 chevaux et ses 482 km d’autonomie (sur le papier), le SUV coréen 100 % électrique met une claque à la concurrence. Une impressionnante batterie sur roues appelée à un aussi beau succès commercial que le Tucson il y a une décennie !

Un essai routier nous a permis de vérifier que le Kona Electric tient effectivement ses promesses et apporte une offre supplémentaire très intéressante sur le segment des voitures électriques. La marque Hyundai s’est fait connaître par ses tarifs attractifs mais a peu à peu abandonné son image de voitures low-cost, pour se positionner juste un peu en-dessous de ses concurrentes au niveau du tarif, et au même niveau pour les prestations, ce qui lui a permis de devenir la première marque non européenne au palmarès des ventes à La Réunion.
Cela se vérifie encore ici : le Kona Electric est proposée à 41 675 euros (bonus de 6 000 euros inclus), à comparer avec 39 000 euros (malus de 3 000 euros inclus) pour un Kona thermique avec les mêmes équipements, soit au final à peine 2 000 euros de plus, qui sont normalement rattrapés en une année d’utilisation à peine (au prix actuel du carburant).
Par rapport à la version thermique, l’électrique se distingue par sa calandre fermée (qui abrite pourtant un radiateur, pour refroidir les batteries), ses jantes moins ajourées (pour améliorer l’aérodynamisme), des pneus à gomme plus dure et un tableau de bord avec de nouvelles fonctions. Lorsqu’on ouvre le capot moteur, on est assez surpris de découvrir une batterie 12 volts, un ventilateur et un bloc (sous un cache plastique) qui ressemblent à un moteur à pistons ! Pourtant, c’est bien une voiture électrique. 

Batteries lithium-ion

En se penchant sous le véhicule, on découvre un fond totalement plat en aluminium qui protège le pack de batteries lithium-ion de 67 kWh, placé là pour que le centre de gravité de ce véhicule de 1 760 kg soit le plus bas possible. Et c’est là qu’on comprend pourquoi l’architecture surélevée des SUV se prête bien à l’électrification. Le classique levier de vitesses entre les sièges est remplacé par un clavier avec des boutons PRND, qui ne dépayseront pas ceux qui sont habitués aux boîtes automatiques. On trouve juste à côté un bouton pour activer le mode « sport » et le bouton du frein à main électrique.
Dès les premiers tours de roue, la surprise vient de la facilité de conduite : le Kona Electric se conduit exactement comme un Kona thermique à boîte automatique. En prenant un peu d’assurance, on est même tenté de voir ce que cela donne si on a le pied lourd quand le feu passe au vert : les roues avant patinent un peu (avant que l’antipatinage ne se mette en route), à cause des gommes dures, mais on « gratte » quand même facilement les autres voitures grâce aux 395 Nm de couple !
Pendant trop longtemps, les voitures électriques étaient décevantes au niveau des performances, ce qui explique en grande partie que le marché mette aussi longtemps pour décoller. Cette époque est révolue et la Kona fait partie des modèles électriques dont les performances sont comparables à celles des voitures thermiques, voire supérieures en ce qui concerne l’accélération utile en ville (de 0 à 50 km/h).

Branchée à la maison

Autre avantage de l’électrique : la récupération de l’énergie au freinage, qui sur le Kona bénéficie d’un réglage à l’aide de palettes au volant. On peut choisir de laisser le véhicule en « roues libres » quand on relâche la pédale d’accélérateur ou bien au contraire forcer le « frein moteur ». Et il y a deux positions intermédiaires. À l’usage, c’est très pratique et on utilise de moins en moins la pédale de frein.
L’autre « point faible » des voitures électriques est leur autonomie, un domaine où interviennent des phénomènes psychologiques. Par exemple, nombreux sont les automobilistes qui mettent 20 euros de carburant quand ils passent à la station-service, mais, curieusement, ils pensent qu’ils doivent obligatoirement toujours faire le « plein » quand ils rechargent une voiture électrique et pointent le temps que cela prend : plus de 7 heures sur une borne publique 22kW (parce que le câble fourni est bridé à 7,2 kWh).
Mais, dans la vraie vie, on n’attend jamais d’être totalement à « sec » pour recharger, on n’a pas forcément besoin de recharger à « plein » et la voiture électrique est le plus souvent branchée à la maison, pendant la nuit.

Tarif à peine plus élevé

Jean-Baptiste Pascal, directeur de Hyundai Réunion, et Ugo Sidnez de Saint-Michel, directeur commercial, sont très confiants dans le succès commercial du Kona Electric, car le thermique marche déjà très bien face aux Renault Captur, Peugeot 2008 et autres Citroën C3 Aircross et l’électrique offre des performances au moins équivalentes, pour un tarif à peine plus élevé.
Et parce que les voitures électriques doivent encore convaincre et rassurer, le Kona Electric bénéficie de cinq ans de garantie constructeur, kilométrage illimité, assortie d’une garantie de huit ans ou 200 000 km pour la batterie.
Une voiture électrique n’est pas 100 % silencieuse : elle fait un bruit comparable à celui d’une rame de métro, en plus faible, parce qu’il y a le sifflement du moteur électrique et il y a des bruits de roulement, qui sont plus ou moins forts selon la qualité du revêtement de la route.
En France métropolitaine, les voitures électriques représentent 1 % du marché, un peu plus à La Réunion, grâce au taux zéro d’octroi de mer. Les Renault Zoé, BMW i3 et autres Nissan Leaf font partie du paysage et l’offre ne cesse de progresser, avec le Hyundai Kona et bientôt l’ Audi e-tron, le Jaguar i-pace, etc. Espérons que les pouvoirs publics suivront le mouvement et que le fameux plan de 225 bornes de recharge dont on nous parle depuis début 2018 voit le jour rapidement, afin que le frémissement que l’on perçoit se transforme en réVOLTe !

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