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Océan Indien

Redistribution des cartes dans le secteur de l'aérien

10 Jan 2017 | PAR La rédaction
Une trentaine de compagnies volent dans le ciel du sud-ouest de l’océan Indien qui s’est ouvert. De quoi intensifier la concurrence, d’autant plus que des compagnies « Low Cost » entrent dans la bataille aérienne. - Emirates
L’ouverture du ciel est devenue une réalité, même si elle bute encore sur les fameux « droits de trafic », et les acteurs historiques doivent désormais l’intégrer dans leur stratégie. Un exercice difficile sur un marché qui reste très saisonnier. C’est le thème du prochain dossier que vous présentera L’Eco austral dans son prochain numéro, le 316.
Une trentaine de compagnies interviennent dans notre région. Parmi elles, des poids lourds comme Emirates, Etihad Airways ou encore Turkish Airlines, première compagnie européenne et Ethiopian Airlines, première compagnie africaine, qui ouvrent de nouvelles routes aériennes et commencent à capter de nouvelles clientèles touristiques. Certes, le marché reste tourné vers l’Europe de l’Ouest, et en premier lieu la France, mais il s’oriente peu à peu vers l’Europe centrale et de l’Est et surtout vers l’Asie et l’Afrique. Et si elle réjouit les consommateurs et les professionnels du tourisme, l’arrivée de compagnies « Low Cost » comme AirAsia X, qui relie le « hub » de Kuala Lumpur à Maurice, et French Blue, prévue à La Réunion en juin 2017, met la pression sur les acteurs historiques. 

L’ouverture du ciel est devenue une réalité, le résultat d’un processus qui s’est engagé il y une vingtaine d’années, en phase avec l’évolution d’un monde dont le centre de gravité se déplace de l’Ouest vers l’Est. Le dernier Global Tourism Economy Forum (GTEF) souligne que les dépenses des nouveaux touristes chinois s’élevaient à 415 milliards de dollars par an. Imaginons que l’océan Indien capte seulement 1% de ce montant, cela représenterait près de 4 milliards d’euros ! De quoi faire exploser toutes les recettes touristiques de la région. 
Mais cela passe par le développement des dessertes aériennes et l’ouverture du ciel qui est loin d’être achevée. Il faut compter, en effet, sur les fameux « droits de trafic », qui se négocient d’État à État, et sur une tendance récurrente au protectionnisme. Cela est flagrant dans le cas de La Réunion qui, en tant que département français d’Outre-mer, doit s’en remettre à Paris pour les dessertes hors de l’Union européenne. Pour sa part, l’État mauricien s’est montré protectionniste durant une longue période, ne souhaitant pas fragiliser Air Mauritius qui demeure, aujourd’hui encore, le principal outil de développement du tourisme. Mais en autorisant, en 2002, l’arrivée d’Emirates, il répondait aux hôteliers qui réclamaient plus de sièges. Aujourd’hui, deux Airbus A380 de la compagnie de Dubaï se posent quotidiennement à Maurice. Une concurrence directe pour Air Mauritius et son partenaire Air France puisque ces avions transportent une grosse part de clientèle européenne. 
L’ouverture s’est poursuivie avec l’arrivée de Corsair, longtemps refusée à Jacques Maillot quand il dirigeait cette compagnie, et plus récemment avec l’arrivée de Turkish Ailines qui a irrité Emirates… 

Bref un grand dossier régional que L’Eco austral dévoilera dans son premier dossier de l’année 2017…
 

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