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Réunion

Transports en commun : les collectivités jouent collectif

Face à la congestion du réseau routier, les transports en commun apparaissent comme la solution la plus adaptée. Encore faut-il qu’ils soient efficaces pour que les usagers y trouvent une réelle valeur ajoutée par rapport à la voiture.

Huguette Bello, la présidente de la Région Réunion, l’a martelé à plusieurs reprises ces derniers mois : « La Réunion a besoin d’un réseau ferroviaire. » Un tel projet aurait pu voir le jour ou tout au moins être ébauché il y a une dizaine d’années déjà, si la majorité régionale précédente n’en avait décidé autrement, en abandonnant en 2010 le projet de tram-train alors placé sur de bons rails. Ou, plus précisément, en lui préférant un Réseau régional de transport guidé (RRTG). Un projet sur lequel les équipes actuellement en place ont décidé de s’appuyer pour continuer d’avancer sur la question des mobilités.

Inscrite au Schéma d’aménagement régional dès 2011, la réalisation du RRTG prévoit ainsi la mise en œuvre d’une infrastructure de transport en commun assurant une desserte régionale complémentaire aux réseaux urbains locaux, qui relierait Saint-Benoît à Saint-Joseph via le littoral ouest. Longue de près de 150 km, cette colonne vertébrale des transports en commun à l’échelle de l’île trace un maillage de gares ou de stations implantées dans les principaux pôles urbains. Le RRTG a été imaginé en deux phases : d’abord sous la forme d’un TCSP (transport en commun en site propre) bus et cars, puis sous la forme d’un transport guidé de type tramway, monorail ou tram-train à terme.

Coût de l’opération ? Aux alentours de 5 milliards d’euros. Minimum, inflation oblige. Mais la Région fait actuellement du lobbying pour se faire servir une part du gâteau cuisiné par la Première ministre Elisabeth Borne en février dernier : soit 100 milliards d’euros investis d’ici à 2040 dans un vaste plan pour le développement du transport ferroviaire de proximité. Ces incertitudes liées à son financement et les contraintes techniques qu’il implique font du RRTG un projet inscrit dans le temps long, pour lequel plusieurs décennies s’annoncent incompressibles avant d’assister à une mise en service en mode guidé.

Des freins majeurs

D’autant plus que la masse critique d’usagers des transports collectifs est loin d’être atteinte pour pouvoir prétendre à la création d’un réseau ferré. En effet, l’Enquête déplacements grand territoire (EDGT) de 2016 faisait apparaître que la part des transports collectifs s’élevait à 7,4 % seulement des déplacements. Et même 5 % en considérant à part les transports scolaires. Le motif travail ne représentait que 9 % des déplacements en transports en commun, contre 20 % pour l’ensemble des déplacements. Plus de la moitié des personnes interrogées (51 %) jugeaient l’offre insuffisante, pas assez massive, pas fiable et trop contraignante. Il faut dire que les transports collectifs apparaissaient largement plus lents que la voiture et les deux-roues motorisés pour le trajet domicile travail, avec 52 minutes en moyenne contre 30 et 25 minutes ! « La vitesse des déplacements en transports en commun est beaucoup moins attractive que celle de la voiture », résume l’étude. Autre frein majeur : la fiabilité. L’amplitude horaire des déplacements en transports collectifs est plus réduite que celle de l’ensemble des déplacements, notamment en fin de journée, et les fréquences des bus sont parfois rédhibitoires. « Plus de 80 % des lignes ont une fréquence moyenne supérieure à l’heure », déplorait en 2018 le schéma directeur de Néo, le TCSP de la Civis. « Et le lignes ont une régularité peu fiable qui conduit à d’importants retards sur les horaires théoriques. Les écarts constatés sont de plus de 20 %, soit 15 minutes de retard sur un trajet d’une heure. » En cause ? La congestion routière, la traversée compliquée des carrefours et le temps de réinsertion dans la circulation pour les arrêts en encoche. Et le document de la Civis de préconiser : « La réalisation de sites propres pour les bus permet de les affranchir de la congestion routière et de leur fournir une priorité de passage aux carrefours. Ces avantages améliorent fortement la régularité des lignes, et la vitesse des lignes empruntant les tronçons de TCSP est plus élevée. Ces effets se ressentent encore plus durant les heures de pointe. » À ce titre, le TCSP de Saint-Denis, le plus ancien de La Réunion (il fête ses 23 ans cette année), est une réussite. Sur ses 4,5 km, de l’hôtel de ville au mail du Chaudron, il accueille quatre lignes de bus structurantes qui condensent à elles seules près de la moitié des 80 000 voyages quotidiens du réseau Citalis et participent largement à la place de choix que se sont taillée les transports en commun urbains à la Cinor, avec 9 % des déplacements totaux. Près du double par rapport aux autres intercommunalités.

Le TCSP de Saint-Denis, le plus ancien de La Réunion (il fête ses 23 ans cette année), est une réussite. Sur 4,5 km, il relie l’hôtel de ville au mail du Chaudron. ©Droits réservés

De nombreux chantiers TCSP

Moderniser, valoriser, fiabiliser et crédibiliser le réseau de transports en commun, c’est avec cette ambition que la Région Réunion et les intercommunalités mènent actuellement des projets multiples de TCSP. De manière à constituer un réseau étendu, cohérent et d’ores et déjà dimensionné pour accueillir à terme un transport guidé. Sur les routes nationales, dont elle a la gestion, la Région Réunion multiplie les initiatives : TCSP de la Nouvelle route du littoral, mise en service en avril dernier de la voie réservée pour les transports en commun (VRTC) sur la RN2 entre Sainte-Suzanne et Sainte-Marie (créant une continuité sur 9 km en entrée est de Saint-Denis et permettant de relier Bel air à Duparc en 15 minutes) ; mise en service récemment d’un TCSP d’1 km sur la RN1001 au Port ; livraison avant la fin de l’année de 2 km de VRTC de Bel Air vers Saint-Benoît sur la RN2 ; prolongement du TCSP du Bernica jusqu’à l’Étang Saint-Paul sur 2,5 km (travaux 2024-2025) ; création de voies TCSP de 2,5 km sur la RN2 à Saint-Benoît (travaux 2025-2028) ; création de voies TCSP le long du prolongement de l’axe mixte de Cambaie (avec construction du nouveau pont de l’Étang Saint-Paul) ; études pour projets de VRTC en entrées de Saint-Pierre sur les RN1, RN2 et RN3, etc. Quant aux intercommunalités, elles compléteront le réseau global prioritaire avec leurs projets structurants propres : Baobab pour la Cinor, TCSP Saint-André/Saint-Benoît pour la Cirest, Néo pour la Civis, BHNS de La Possession jusqu’à l’Éperon pour le Territoire de l’Ouest, Nouvelle voie urbaine du Tampon pour la Casud.

Pour compléter l’édification de cette armature de TCSP essentiellement positionnée sur le littoral, il est essentiel de rendre ces transports attractifs et accessibles. Petit à petit, les véhicules tendent à devenir des bus à haut niveau de service (capacité, confort, information digitale…), et les gares routières qui tombent en désuétude sont remplacées par des pôles d’échanges multimodaux (PEM). Confortables et diffusant de l’information trafic en temps réel, ces PEM repensent les espaces et les services de manière à faciliter l’usage des modes de déplacements alternatifs (marche, vélo, téléphérique, etc.). La grande enquête de 2016 avait souligné que seul un tiers des déplacements en transports en commun était effectué avec plusieurs modes successifs. Le potentiel lié à la multimodalité est par conséquent énorme. Mais il faut préciser que les transports en commun étaient principalement associés à de la marche ou à du vélo. A peine 8 % des déplacements en transport en commun débutaient par un trajet en voiture. Or tous les Réunionnais ne pourront pas aller prendre le TCSP à pied, à vélo ou grâce aux lignes de bus secondaires. Par conséquent, il faudra également leur permettre de se garer non loin des lignes de TCSP. Les projets de parkings-relais sont nombreux, mais peu sont pour l’heure sortis de terre (Duparc, Portail…) et leur capacité d’accueil ne semble guère suffisante pour absorber une fréquentation massive. Face à cette problématique majeure du stationnement des voitures des usagers, les collectivités trouveront-elles les disponibilités foncières utiles ? Et les financements suffisants ? L’avenir le dira, mais la cohérence globale et la réussite du projet RRTG semblent dépendre grandement d’un aspect qui ramène une fois de plus le débat à la part prépondérante de la voiture dans le quotidien des Réunionnais.

Néo, la nouvelle donne de la Civis : Le projet Néo est né en 2010 de la volonté de la Civis (l’intercommunalité qui regroupe les communes de Saint-Pierre, Saint-Louis, l’Étang-Salé, Les Avirons, Petite-Île et Cilaos) de lutter contre la congestion routière sans cesse grandissante dans le sud de l’île. L’idée ? Proposer une alternative ambitieuse et fiable à la voiture en créant 7 lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) circulant sur un réseau dédié et prioritaire constitué d’une vingtaine de tronçons de TCSP, qui atteindront à terme près de 70 km au total. « Il est impossible de réaliser et de financer une grande ligne unique d’un coup, mais chaque tronçon qui voit le jour contribue de manière performante et stratégique à former la mosaïque Néo », explique Thierry Papin, le directeur des grands travaux de la Civis.
La première tranche des travaux de Néo, qui concerne une trentaine de kilomètres sur les principaux axes du projet, devrait s’achever vers 2030. Pour l’heure, une dizaine de kilomètres ont déjà été aménagés en TCSP. « Dans les années à venir, la priorité est de poursuivre les 20 km manquants de la première tranche en assurant les continuités, précise Thierry Papin. Notamment entre la ZAC Roland-Hoareau et l’entrée ouest de Saint-Pierre, entre le centre de Saint-Pierre et l’hôpital, entre Saint-Pierre et Le Tampon. » Pour tous ces projets, le temps est aux études. Et, parfois à la recherche de financements. Compliqué par exemple de trouver sur les fonds propres de la Civis les 15 millions d’euros nécessaires à la construction d’un parking-relais de 600 places en face du CHU.
Une fois achevée, l’armature Néo servira de trame au développement des communes, avec une densification en logements, en commerces et en équipements publics autour des stations de TCSP et des Pôle d’échanges multimodaux (PEM), et de meilleures liaisons entre les zones d’emplois et les pôles de vie.

Baobab s’enracine à la Cinor et au-delà : Exit TAO. Bienvenue à Baobab. Baobab, pour Bus aéroport ouest bus aéroport bocage… La Cinor (Communauté des communes de Saint-Denis, Sainte-Marie et Sainte-Suzanne) a décidé de renoncer à son projet de tramway urbain pour le remplacer par un TCSP d’envergure. L’intercommunalité du nord de La Réunion pourra s’appuyer sur l’expérience convaincante du tronçon de TCSP dionysien qui relie déjà l’hôtel de ville au mail du Chaudron sur 4,5 km. « L’idée est de prolonger le TCSP existant, du pôle d’échanges multi-modal de Sainte-Clotilde (directement relié au téléphérique Papang) jusqu’à Quartier Français, en passant par Duparc. Soit à terme, horizon 2030, 27 km de transport à haut niveau de service », résume Maurice Gironcel, le président de la Cinor. Les itinéraires créés ne seront qu’en partie prioritaires, mais les aménagements permettront d’articuler une offre de transport complémentaire à celle développée avec Car Jaune par la Région sur le même parcours. À terme, Baobab sera étendu du PEM de Quartier Français (qualifié de « futur hub de l’Est réunionnais ») jusqu’au Groupe hospitalier est Réunion (GHER), à Saint-Benoît. La Cinor et la Cirest ont en effet décidé d’unir leurs efforts et d’avancer main dans la main. À l’autre bout du Baobab, un tronçon qui longera le Dionyparks en construction sera greffé sur le tracé actuel du TCSP de Saint-Denis. À hauteur du Petit marché, il empruntera la RN1, la rue de Nice et rejoindra un pôle d’échanges multimodal à l’ouest de la Préfecture, non loin de la Nouvelle route du littoral. « Dès leur arrivée à Saint-Denis, les usagers en provenance de l’Ouest pourront stationner et/ou emprunter les correspondances avec les bus Citalis, dont celles du TCSP déjà déployé. Les gens n’auront plus à marcher entre l’actuelle gare routière et les arrêts TCSP de la rue du Maréchal-Leclerc », se réjouit Maurice Gironcel.

Esti+ redonne de l’air à la Cirest : En 2011, un ambitieux projet de ligne rapide, baptisée Esti+, devait desservir trois des communes de la Cirest (Saint-André, Bras-Panon et Saint-Benoît) en aménageant au total plus de 20 km de routes, dont près de 12 km en site propre, entre Quartier Français et le Groupe hospitalier de l’est réunionnais (GHER). Rattrapé par la réalité des subventions, notamment européennes, Esti+ a réduit la voilure pour identifier finalement trois tronçons jugés prioritaires. Entre 2015 et 2022, les efforts se sont ainsi principalement portés sur Saint-André, dont le centre-ville était totalement engorgé par la circulation automobile. D’abord avec le tronçon Albany-Mille Roches, puis avec l’avenue de la République et la rue du Lycée, et enfin avec la création du pôle d’échanges multimodal (PEM) en 2022. « L’objectif était, en leur offrant un tracé dédié sur près de 5 km au total, de rendre attractifs les transports. En particulier aux heures de pointe, où les embouteillages se créent en différents points. C’est mission accomplie, puisque les temps de trajets d’Esti+ dans Saint-André sont clairement avantageux par rapport à la voiture, souligne Teddy Viraye, le directeur des mobilités durables à la Cirest. En 2022, environ 2,3 millions de validations de titres ont été enregistrées. Soit une hausse de 15 % par rapport à 2019, avant la crise sanitaire.

Le Territoire de l’Ouest veut son BHNS : L’intercommunalité de l’Ouest réunionnais vient de franchir une étape essentielle avec la validation de son schéma directeur BHNS. Ce projet consiste en la structuration d’une ligne à haut niveau de service qui reliera La Possession à l’échangeur de l’Éperon, en passant par les centres-villes du Port et de Saint-Paul. Soit environ 22 km au total, dont 70 % en TCSP. « C’est le projet phare porté par la mandature actuelle et le président du Territoire de l’Ouest, Emmanuel Séraphin », résume Jean-René Clain, le directeur de la mobilité et des transports de la collectivité. Un projet qui devrait courir sur les dix à quinze prochaines années. Le temps de préciser certains éléments techniques, de trouver les financements indispensables et de mettre tous les chantiers en cohérence.
En attendant d’avancer sur l’aspect opérationnel du BHNS, les équipes du Territoire de l’Ouest poursuivent des projets annexes. C’est dans cette dynamique que l’échangeur du Sacré Cœur a été réaménagé en prenant en compte les transports en commun et les mobilités douces et que le Pôle d’échanges multimodal du Port a vu le jour en 2022. Par ailleurs, six projets de parkings-relais en entrées de ville ont été identifiés, dont deux au moins devraient être réalisés dans les trois ans (pour un total espéré de 600 places). « Avant de concrétiser le projet BHNS, il est fondamental d’améliorer l’existant à tous les niveaux  », annonce Jean-René Clain. Cela passera parfois par des initiatives inédites, à l’image de celle qui va être menée à Saint-Paul dans les prochains mois  : un système de transport à la demande va être déployé pour proposer un service collectif disponible de 20 heures à 3 heures du matin. Si l’essai est concluant, le transport à la demande sera étendu aux autres communes et permettra de faciliter l’accès à l’emploi. L’idée est d’ailleurs née de la concertation avec les acteurs économiques, dont le secteur de l’hôtellerie-restauration qui a déploré la difficulté à rejoindre les hauts pour les salariés en horaires décalés.